مهدی فرازی، عضو اتاق بازرگانی، در نشستی با فعالان اقتصادی استان یزد با اشاره به ظرفیتها و چالشهای حملونقل ریلی میان ایران و چین گفت: جمهوری اسلامی ایران در اسناد پایه همکاری با چین، تمامی مدلهای حملونقل را پیشبینی کرده است و اکنون نیازمند یک رویکرد راهبردی برای حفظ و توسعه جایگاه خود در کریدورهای ترانزیتی منطقه است.
سابقه حملونقل ایران و چین
فرازی با اشاره به پیشینه حملونقل دریایی در روابط ایران و چین اظهار کرد: در دهه ۱۹۹۰ توسعه حملونقل هوایی نیز با شرکت ماهان شکل گرفت، بهگونهای که پیش از تحولات نظامی اخیر، تعداد پروازهای این شرکت به چین به ۱۵ پرواز در هفته میرسید و پس از جنگ به ۲۰ پرواز در هفته افزایش یافت.
به گفته او، این موضوع نشان میدهد اختلال در مسیرهای دریایی میتواند بر بخش هوایی نیز اثرگذار باشد و فعالان اقتصادی باید برای شرایط بحران، مدلهای جایگزین کوتاهمدت و میانمدت تعریف کنند.
چالشهای کریدور ریلی ییوو–ایران
رئیس دفتر چین در وزارت خارجه با اشاره به راهاندازی مسیر ریلی «ییوو–ایران» در سال ۲۰۱۶ همزمان با سفر رئیسجمهور چین به ایران گفت: مهمترین چالش این مسیر از ابتدا نبود بار برگشتی از ایران به چین بوده است.
او افزود: بخش خصوصی در آن زمان خواستار حمایت متقابل دولتها برای تداوم مسیر شد، در حالی که چین با رویکرد راهبردی نسبت به ابتکار «کمربند و جاده»، توانست زنجیره لجستیکی خود را از طریق یارانههای مرحلهای و مدیریت صادرات تثبیت کند.
به گفته فرازی، در سال ۲۰۲۲ نیز پیشنهاد شد درآمد ترانزیت کالاهای چینی به اروپا بهعنوان یارانه به بخش ریلی ایران اختصاص یابد تا این مسیر پایدار بماند.
اصلاحات پیشنهادی و چالش هماهنگی نهادی
وی همچنین از پیشنهاد معافیت کامل حقوق مالکانه دولت برای کالاهای صادراتی حملشده از طریق ریل خبر داد و گفت این طرح دارای ردیف قانونی در مجلس است و میتواند مشوق مؤثری برای توسعه حملونقل ریلی باشد.
فرازی با انتقاد از نبود هماهنگی میان بخشهای مختلف حملونقل کشور اظهار کرد: در حالی که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیش از ۲۵ سال در شانگهای دفتر رسمی دارد، چنین انسجامی در بخش ریلی شکل نگرفته است. او افزود: اختلافات نهادی، تصمیمگیری را پیچیده کرده و بدون نگاه راهبردی، راهحلهای مقطعی پاسخگو نیستند.
رقابت منطقهای و جایگاه ایران در کریدورها
او با اشاره به برخی اختلافات سیاسی در مسیرهای ترانزیتی منطقه گفت: اختلافات قزاقستان و ازبکستان گاه موجب محدودیت در عبور قطارها شده است، اما ایران تلاش کرده جایگاه خود را بهعنوان قلب کریدور ریلی جاده ابریشم تثبیت کند.
وضعیت فعلی و چالشهای عملیاتی
فرازی با اشاره به وضعیت کنونی حملونقل ریلی میان ایران و چین گفت: طبق پروتکل تکمیلی سند تهران، زمان ترانزیت باید ۱۴ روز باشد و هرگونه تأخیر مشمول جریمه است؛ اما پس از دستور موقت کمیسیون توسعه و اصلاحات ملی چین در جریان تحولات نظامی اخیر، زمان ترانزیت به حدود ۴۰ روز افزایش یافته است.
او افزود: این موضوع در تماسهای تلفنی مقامات ایرانی و چینی نیز مطرح شده و با پیگیریهای سیاسی، مسیر ریلی مجدداً فعال شده است. به گفته او، از نظر فنی نیز مشکلی در فرآیند تعویض بوژی یا ورود قطارها به ترکمنستان وجود ندارد.
مشکل بازگشت کانتینرها و ظرفیت مغفول
فرازی با اشاره به فعالیت سه شرکت بزرگ فورواردری چینی در همکاری با ایران گفت: چالش اصلی در حملونقل ریلی و دریایی، بازگشت کانتینرهای خالی به چین به دلیل کمبود بار صادراتی از ایران است.
او افزود: انباشت حدود دو هزار کانتینر خالی در ایستگاه آپرین نتیجه شرایط جنگی و نبود انسجام داخلی است و نیاز به اصلاح فوری دارد.
وی همچنین از رویدادی مهم در حوزه ترمینالهای خشک چین در یک تا یکونیم ماه آینده خبر داد و از فعالان اقتصادی یزد خواست برای ارتباط مستقیم با شرکتهای حملونقل چینی در این رویداد مشارکت کنند.
نقش بخش خصوصی و ظرفیتهای یزد
فرازی تأکید کرد: نباید صرفاً منتظر راهحلهای دولتی بود و استانها، بهویژه یزد، باید از طریق تشکیل کنسرسیومهای تخصصی و طراحی مدلهای مالی کارآمد، مستقیماً وارد همکاری با شرکتهای بزرگ چینی شوند.
در ادامه، معاون اتاق بازرگانی یزد با اشاره به ظرفیتهای صنعتی و صادراتی استان گفت: یزد با حدود چهار هزار واحد صنعتی فعال یکی از قطبهای مهم اقتصادی کشور است و بیش از ۹۰ درصد صنایع آن توسط بخش خصوصی اداره میشود.
وی افزود: بیش از ۵۵ درصد صنعت کاشی و سرامیک کشور در یزد متمرکز است و همچنین صنایع نساجی، فولاد، برق و الکترونیک و مصالح ساختمانی از بخشهای مهم این استان هستند.
او همچنین با اشاره به ظرفیت کشاورزی یزد گفت: محصولات گلخانهای این استان رتبه دوم کشور را دارد و صادرات موفق به روسیه انجام میشود. همچنین صادرات پسته به چین نیز بهصورت مستمر ادامه دارد.
ظرفیتهای ریلی و چشمانداز توسعه
در بخش پایانی این گزارش، یک کارشناس ریلی اعلام کرد که افزایش تعداد قطارهای تجاری ایران–چین تا روزانه یک قطار میتواند ظرفیت حمل سالانه را به حدود یک میلیون تن برساند.
او با اشاره به مسیرهای موجود از جمله کریدور قزاقستان–ترکمنستان–ایران و مسیر چین–پاکستان–ایران گفت این مسیرها از نظر زیرساختی فعال هستند، اما ظرفیت آنها هنوز بهطور کامل استفاده نشده است.
به گفته این کارشناس، اگر مسیرهای پاکستان و افغانستان نیز تکمیل شوند، بخش قابل توجهی از تجارت ایران و چین میتواند از طریق شبکه ریلی انجام شود. او تأکید کرد که به دلیل هزینه بالاتر حملونقل ریلی نسبت به دریایی، این مسیر بیشتر برای کالاهای با ارزش افزوده بالا مناسب است.
